Łódź Retkinia: Czy wyburzenia można było uniknąć?

Przystanek Łódź Retkinia na linii kolejowej 14 został oddany do użytku w czerwcu 2021 r. Dzięki dobremu położeniu (przy jednym z największych łódzkich osiedli mieszkaniowych) od początku cieszył się dużą popularnością. Jego budowa była częścią większego pakietu inwestycyjnego, dofinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Oprócz budowy peronów kompleksowo wyremontowano też kładkę, doposażając ją w zejścia na perony oraz windy.

KO i Lewica: Nie dla „demolki” przystanku

Zapowiedź rozbiórki przystanku w związku z budową wylotu z tunelu KDP pod centrum Łodzi odbiły się w łódzkich mediach oraz życiu politycznym szerokim echem. Posłowie i miejscy radni Koalicji Obywatelskiej oraz Lewicy na konferencjach prasowych krytykowali CPK (inwestor linii KDP) i PKP PLK (zarządca infrastruktury kolejowej), zarzucając im brak uzgadniania planowanych inwestycji. Wzywają też ministra infrastruktury w ustępującym rządzie PiS Andrzeja Adamczyka, by wstrzymał decyzję o rozbiórce przystanku, którą nazywają „absurdem” i „demolką”.

Politycy KO zastrzegają, że nie są przeciwni samej budowie kolei dużych prędkości, rozbiórkę peronów oraz kładki uważają jednak za niegospodarność. Niewykluczone, że beneficjenci będą musieli zwrócić dotację unijną w części, która posłużyła do budowy przystanku. Wyjaśnienia CPK i PKP PLK (przytaczamy je w artykule podlinkowanym w pierwszym akapicie), podobnie jak zapowiedź odtworzenia przystanku po wybudowaniu linii KDP, nie przekonują krytyków. Dodatkowo w obrębie Retkini ma powstać kolejny przystanek na linii 14 (na przedłużeniu ul. Popiełuszki) oraz kładka w zamian za zlikwidowany przejazd w ciągu ul. Plocka.

Warto zaznaczyć, że w poświęconych sprawie materiałach mediów ogólnotematycznych zdarzają się przekłamania. Należy do nich np. stwierdzenie, że budowa przystanku kosztowała polskich i unijnych podatników ok. 50 mln zł. W rzeczywistości był to koszt całego wspomnianego pakietu. Dofinansowane przez UE przedsięwzięcie pod nazwą „Budowa zintegrowanych węzłów multimodalnych wraz z budową i przebudową przystanków kolejowych na terenie województwa łódzkiego – etap II, faza I” obejmowało budowę trzech nowych przystanków (obok Retkini – także Łódź Warszawska i Łódź Radogoszcz Wschód) oraz modernizację trzech kolejnych (Łódź Stoki, Łódź Marysin i Łódź Arturówek). Dziennikarze popełniają też błąd, pisząc, że pociągi KDP po opuszczeniu tunelu będą wjeżdżały na linię 14: w rzeczywistości zostanie dla nich wybudowana osobna, równoległa para torów.

Ogrodowski: Dobrze, że zaryzykowano, zamiast czekać

– Kiedy planowano powstanie przystanku Łódź Retkinia w roku 2016, projekt KDP był zawieszony i wcale nie było pewne, czy w ogóle zostanie wskrzeszony – przypomina Jarosław Ogrodowski, ekspert do spraw rozwoju lokalnego i były pracownik CPK. Przyjęta przez rząd 7 listopada 2017 r. koncepcja CPK nie wskazywała dokładnej trasy, jaką KDP przejdzie przez Łódź – zostało to rozstrzygnięte po dość burzliwych konsultacjach społecznych dopiero w roku 2020.

Gdyby zdecydowano się czekać z inwestycją przystankową na ostateczny wybór przebiegu KDP przez zachodnią część Łodzi, wybór metody prac oraz dalsze prace projektowe – przystanek na Retkini, którego mieszkańcy domagali się od dawna, mógłby powstać o co najmniej kilka lat później. – Zarządca sieci kolejowej w porozumieniu z Urzędem Marszałkowskim Województwa Łódzkiego doszli do wniosku, że rozwój kolei aglomeracyjnej oraz kolei w ogóle jest istotniejszy niż konieczność przeniesienia bądź czasowego zawieszenia przystanku na czas budowy KDP. Przystanek był potrzebny, aby można było budować zachowania komunikacyjne pasażerów już teraz i przyzwyczajać ich do sprawnego korzystania z kolei. Moim zdaniem była to słuszna decyzja – ocenia Ogrodowski.

Współpraca CPK – PLK dopiero się zaczyna

Czy obaj państwowi inwestorzy mogli zrobić coś, by lepiej skoordynować swoje plany w rejonie Retkini? – Moim zdaniem współpraca przebiegała prawidłowo. Obydwie spółki „widziały” swoje działania. Prawdziwym testem współpracy będą jednak prace budowlane związane z włączeniem LK85 do istniejącej infrastruktury, zarówno po wschodniej, jak i po zachodniej stronie Łodzi – zastrzega nasz rozmówca. Wiele będzie tu zależało także od samorządów: miejskiego i wojewódzkiego. CPK, PKP PLK, UMŁ i UMWŁ mają też wspólnie z przyszłym wykonawcą ustalić rozwiązania minimalizujące utrudnienia dla mieszkańców i pasażerów na czas budowy.

Politycy krytykujący decyzję o rozbiórce przystanku przytaczają statystyki Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, z których wynika, że w 2022 r. skorzystało z niego ok. 115 tysięcy pasażerów tego przewoźnika. Według Ogrodowskiego argument ten można do pewnego stopnia odwrócić. – Dzięki dużemu ruchowi przystanek ten w jakiejś części też już się zamortyzował – przekonuje. Jak dodaje, część wyposażenia obiektu (wiaty, elementy systemu informacji pasażerskiej, latarnie czy barierki) można bezproblemowo zdemontować, by po konserwacji wykorzystać ponownie w tym samym bądź innym miejscu.

Tunel mógł przebiegać inaczej, ale…

Podczas wspomnianych konsultacji w roku 2020 Ogrodowski był zwolennikiem „wariantu północnego”, omijającego Retkinię w ogóle. – Najlepiej byłoby poprowadzić linię w korytarzu planowanej Trasy Wojska Polskiego, ale niestety ta opcja nie leży już na stole. Wariant ten pozwalał na włączenie w sieć kolei aglomeracyjnej Aleksandrowa Łódzkiego i Rąbienia, czego konieczność widzą chyba wszyscy którzy muszą wjeżdżać do Łodzi wąską ulicą Aleksandrowską czy Szczecińską – uzasadnia.

– Później pojawił się wariant pośredni, przez Konstantynów Łódzki, który moim zdaniem był lepszy od wybranego obecnie z podobnego powodu – tym razem pozwalał na włączenie do sieci kolejowej Konstantynowa Łódzkiego. Niestety, upór władz Łodzi [i Konstantynowa – przyp. RC] był ogromny i wybrano wariant „bezpieczny”. Problem w tym, że mieszkańcy Retkini i Karolewa, a przede wszystkim okolic ulicy Pienistej, nie mieli kompletnie pojęcia, z czym się to wiąże i jak mocno wpłynie na ich codzienne życie. Władze miasta im tego nie wytłumaczyły, a tak mocno dziś protestujący radni byli pierwszymi, którzy mówili, że jest to wariant najprostszy i nieobarczony zagrożeniami – zwraca uwagę.

Realne zagrożenia dotyczą tymczasem – jak twierdzi ekspert – również pobliskiego uroczyska Lublinek. – Mocno odczuje ono zmianę stosunków wodnych, wywołaną budową samego tunelu i infrastruktury związanej z KDP. Mówiąc wprost, może się okazać, że lustro wody opadnie na tyle, że zamiast urokliwego jeziorka będziemy mieć błotnisty, wysychający staw – przewiduje.

Tunel średnicowy? Bez związku z CPK

Łódzcy politycy Lewicy sugerują ponadto, że to właśnie postawa CPK w sprawie budowy tunelu KDP była powodem wstrzymania kilkanaście miesięcy temu budowy tunelu średnicowego. Faktyczne przyczyny były jednak inne: problemy wykonawcy z płynnością finansową oraz problemy techniczne, związane m. in. ze wzmacnianiem fundamentów kamienic na trasie tarczy TBM.

– Od 2020 roku znany był przebieg tunelu, wniosek o decyzję lokalizacyjną zawierający wszystkie konieczne do rozpoczęcia budowy szczegóły został złożony w sierpniu 2022 roku. Proces ten w żaden sposób nie wpływał na realizację budowy pierwszego tunelu pod Łodzią, a przebieg obydwu tuneli nijak ze sobą nie kolidowałby – przypomina Ogrodowski.